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JB23ジムニー｜ブローしたターボチャージャー(ターボタービン)とエキマニの交換 手順・注意点などの記録
走行中、突然前方から聞き慣れない異音が発生するようになりました。
間違いなくターボチャージャーが原因と思われる、ブースト圧の高まりに合わせた「ピー、ヒュー」みたいな高い音と、金属を擦るような「シャーシャー、キーキー」する異音。
事後に気づいたのですが、短期間に急激にエンジンオイルが減ってしまっている事に気が付かず、少量のエンジンオイルしかないまま、負荷の高い走行をしていたことが発端になったのかもしれません。
こういったことも想定して3000km毎にこまめにオイル交換していただけに、とても残念…
このまま乗り続ければ間違いなく近いうちにブローするので絶対放置不可なわけで、至急パーツを揃えて交換さて交換だ！っていうタイミングで、ブローしました…。
せっかくのチャンスなので、排気漏れを疑っているエキマニも一緒に交換します。
この記事を参考に作業される場合は、個人のDIYレベルでの作業であることをご留意いただいたうえでお願いします。
タービンブローはｍ根本的な原因を解決しないと、新品に交換してもまた同じように壊れます。
交換だけしても様々な隠れたリスクが残っている可能性もあるので、本来はプロにお任せするのが無難だと思います。
が、「自分でやってみたい！」という方の準備や作業の助けになれば幸いです！
目次
今回の作業について
ジムニーJB23W(6型)のタービンブローしたターボチャージャーとエキマニを交換。
所要時間 約8時間
作業難易度 ★★★★★
※作業難易度は私の主観ですので参考程度にしてください。難易度と入っているけど、私的にどのくらい大変だったかで★付けてます。
使用した主な工具など
8,10,12,14,17,19mmの各種レンチ類
エクステンションバー 各種長
トルクレンチ ※11N・mが測れるもの
ラジオペンチ
マイナスドライバー
プラスドライバー
ワイヤーブラシ
ハンマー
インパクトレンチ
スクレーパー（ノミ）
カッターナイフ
交換部品・消耗品について
ターボタービンASSY ※社外メーカー品
(純正品 13900-76JA1 12005/10-HITACHI) ※私の場合はこちらでした
(純正品 13900-76JB0 12005/10-ISHIKAWAJIMA)
以下は、購入した社外タービンASSYに付属していました。
アウトレットパイプ ガスケット 14182-58J50
エキマニ タービン ガスケット 14181-78F50
オイルドレーン ガスケット 6番 13945-70G50
アウトレットエアパイプ ガスケット 18番 13965-56F00
インテークエアパイプ ガスケット 16番 13955-56F00
エキゾーストマニホールド 14111-76JA0 ※中古買いました
エキマニ ガスケット 14141-83G01
エキマニ スタットボルト 8番（3本） 09108-08268
エキマニ ボルト,8×25 2番（3本） 14118-70G50
エキマニ ナット 9番（3本） 08316-1008A
エキマニ＝ターボ ボルト8X65（3本） 09103-08368
触媒＝タービン ボルト（2本） 4119-54A50
触媒＝タービン スタッドボルト（2本） 09108-08139
触媒＝タービン ナット（2本） 09159-08130
ユニオンボルト 8番 13948-85560
ユニオンボルト 11番 13948-58J50
ウォーターホース 09356-90161-600
ターボオイルドレーン 13946-76JA0
ラジエーターキャップ ※ついでに交換
消耗品など
エンジンオイル 10W-30
クーラント
浸透潤滑剤 WAKO’S ラスペネ
凍結浸透潤滑剤 KURE凍結浸透ルブ
＼ Amazonで純正番号で商品検索♪ ／
締め付けトルク
ターボチャージャー・インレットパイプ固定ボルト 11N・m {110kgf・cm}
ターボチャージャー・アウトレットパイプ固定ボルト 11N・m {110kgf・cm}
ABV(エアバイパスバルブ) 11N・m {110kgf・cm}
ターボチャージャー・ユニオンボルト 17N・m {170kgf・cm}
シリンダブロック・ユニオンボルト 13N・m {130kgf・cm}
エキゾーストマニホールド固定ボルト 25N・m {260kgf・cm}
エキゾーストパイプNo.1固定ボルト 25N・m {260kgf・cm}
エキゾーストマニホールド・アッパーカバー固定ボルト 11N・m {110kgf・cm}
エキゾーストマニホールド・ターボチャージャー固定ボルト 40N・m{410kgf・cm}
ターボチャージャー・アウトレットパイプカバー固定ボルト 11N・m {110kgf・cm}
※サービスマニュアル 追補4 エンジンメカニカル 1A-8参照
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ターボチャージャー交換の手順
- エンジンオイル、LLCを抜く
- ターボ付近の補機類を外す
- ターボチャージャーを外す
- エキマニを外す
- 再利用パーツを外す
- 部品の洗浄と塗装
- ターボチャージャの準備
- エキマニの取り付け
- ターボチャージャーの取り付け
- 補機類の取り付け
- エンジンオイル、LLCの補充
- 慣らし運転
エンジンオイル、クーラントを抜く
タービンブローのせいで、エンジンオイルに色々混入してそうなので全部抜くことにしました。
ドレンプラグの磁石に大量の鉄粉が…。
続いてクーラントも抜き取ります。ラジエーターの右下にドレンがあるので、プラグを回せば排出されます。
ドレンを完全に外すともっと早く排出されますが、飛び散りそうなのでチョロチョロ抜きます。
キャップの縁にLLCの結晶的なものがついてました。なんか漏れてそうなのでついでに交換ですね。
LLC抜けるのを待ちながら分解を進めておきます。
ターボチャージャー付近の補機類を外す
とりあえずターボチャージャーにつながっているパーツで、外せるものはすべて外しておきます。
しばらく動かさないのでバッテリーも外しておきました。
エアフィルター、サクションパイプ、インタークラーインレットホース等を外しました。
ウエストゲートコントロールバルブのチャンバーを外しました。
エアバルブのアウトレットホースを外しました。
これは再利用します。
ターボアウトレットエアパイプを外しました。
エキマニの遮熱板を外しました。
ボルトが固着していたので、数日前にラスペネ吹いて軽くハンマーでコンコン叩いたらすんなり回りました。
ターボチャージャーの取り外し
遮熱板を外すと姿を表す、エキマニとタービンを固定する3本のボルト。悪魔のトライアングル。
おそらく熱に焼かれて固着しているであろう、この3本のボルト。力任せに回そうとすると折れる場合があるので、外す際は注意が必要です。
今回は、念の為に交換用のエキマニとタービンやボルト・ナット類も一式準備してあるので、仮に折れたとしても不都合はないのですが、できることなら折ることなくすべて抜き取りたいところです。
固着したボルトを緩めるために今回使うのが「凍結浸透ルブ」というスプレー。
氷点下までパーツを冷やすことで金属の収縮させ、その収縮を利用して固着を剥離させ、浸透性潤滑剤を送り込んでボルトやナットを回せるようにするという仕組み。
初めて使うので、どのくらい効果があるのか未知数ですが試してみましょう。
使い方は簡単。目的のボルトに10秒ほど噴射してひやしたら、ハンマーでボルトの頭をコンコン叩いてまわるか試す。
今回は次の流れで外しました。
- ボルトのネジ切ってあるところを、氷結浸透ルブで冷却。
- ボルトの頭を、ハンマーで優しくコンコンと叩き、軽い衝撃を与えて固着を剥離させる。
- ボックスレンチで緩むか確認。柄の部分をハンマーで優しく叩いて回してもOK。
- 少しボルトが回ったら再度ルブを吹き、締める緩めるを小刻み繰り返し緩める。
※この場合はボルトの頭ではなく、ネジが噛み合っている部分（写真で丸で囲んだあたり）が正解でした。
なんとなくタービンの出っ張りを叩いたら、ポロッと折れました…。
特に手応えなくモロっと取れたので、ヒビでもはいってたのかな… とりあえず、ここを叩いてはいけません。
無理せず、コンコン叩いて、緩め方向、締め方向に細かく力をいれることを繰り返しながら緩めます。
焦ることなくひたすら先程の手順を繰り返してボルト3本を折ることなく抜きました。
まあ、運が良かっただけかもしれません。
このボルトを3本全て外すと、タービンの位置をグラグラと動かせるようになります。
タービンアウトレットパイプをエンジンルーム内で外そうと試みましたが、4本の固定のうち下側奥のボルトに手持ちの工具が届かず外せない。
諦めて、タービンにつけたままアウトレットパイプごと外すことにします。
O2センサーはつけっぱなしにしておくので、カプラーだけ外しておきました。
エキゾーストパイプとの接続部も固着していて回らないので、氷結浸透ルブの出番。
氷結ルブ使うと、割と苦労することなく外れますね。本当に便利です。
ターボオイルインテークパイプを外すため、タービン側のユニオンボルトを外します。
次に、車の下からオイルクーラー横のユニオンボルトを外します。真下から覗くとオイルが顔面に垂れてくるので要注意。
オイルドレンパイプは固着して剥がれないので、新品交換することにしてカッターで切って取り外しました。
固くなってたので、再利用しないで正解だったかも。
オイルインテークパイプが外れました。外す際に少し曲がってしまったかも…。
ウォーターホースも再利用のつもりでしたが、これも固着して剥がせなかったのでカッターで切りました。
全てのホース類を外したら触媒とつながったまま、引き抜けそうなスペース探して上から抜き取るんですが、この状態ではあちこち引っかかって取り出せ得る気がしません…。
タービンのハウジングがエアコンのパイプに引っかかるので、パイプを固定しているブラケットをはずし、動かせるようにしてスペースを作りました。
きた！ここだ！
タービンを手前に回転させるようにして引き寄せると隙間を通せました。位置関係はこんな感じ。
ターボチャージャーをようやく取り出しました。
タービンアウトレットパイプのほか、ターボインレットエアパイプや再利用するパーツ類をすべてタービンから取り外します。
タービンアウトレットパイプとタービンをつなぐの4本のボルトのうち、エンジンルーム内では回せなかったボルトはこれ。
カバーが邪魔なので外します。
当然のことながら熱で固着していましたが、氷結浸透ルブで解決。
思った以上に働いてくれてます。
4本のうち上側の2本はスタッドボルトとナットで固定されているので、これも外しておきます。
ターボインレットエアパイプも外しました。煤とオイルまみれだったのでここから漏れてたみたいですね。
漏れの原因は単純で、パイプを固定する2本のボルトが緩んでました。
こちらはインテーク側なので排気ガスがここから漏れることはなさそうなんですが、こんだけ煤まみれってどういうことなんだろう。ブローバイガスなんだろうか。
取り付ける際にガスケットを交換するので、とりあえずエンジンルーム内が煤で汚れる現象が改善されそうです。
このスタッドボルトは再利用するので抜いておきます。
特に難儀することもなく、あっさり外せました。
オイルドレンジョイントも再利用。
このあと汚れを金属製のブラシで清掃しました。
これにて、タービン周りのバラシ作業は完了！
ひと山越えた気がします。さて、次はエキマニだ。
エキゾーストマニホールドの取り外し
ターボチャージャーの交換だけならエキマニの交換はしなくても良いのですが、エンジンルーム内が煤で汚れる原因がエキマニのクラックからの排気漏れが原因である可能性もあったので、この際に外して確認し、事前に整備しておいたエキマニと交換することにします。
エキマニは、3本のボルトと3個のナットで固定されています。
当然のことながら排気熱で高温になる部分なので、ボルトもナットも固着しています。
タービンの固定ボルトを外す際の手順で丁寧に緩めていきます。ここで折れると相当面倒なことになるので絶対にボルトをおらないように慎重に作業しました。
外したエキマニを確認したところクラックは無いようです。
このエキマニも磨いてきれいにして予備としてストックしておきます。
スタッドボルトはダブルナットで回して抜きます。
3本のスタッドボルトも無事に取れました。ネジ焼付防止剤のおかげでスタッドボルトは特に固着しておらず、すんなり回りました。
これで、予定していたパーツの取り外し作業は完了！
ターボのボルト穴は破壊してしまいましたが、ボルトは1本も折ることなく作業完了できました。
発注した部品が届くまで、煤で汚れたエンジンを掃除しておきました。
再利用パーツの清掃と塗装、パーツの組立等
ガスケットが硬い上に固着していて剥がれる気配がまるでないので、ノミで削り落としました。
カッチカチなので、スクレーパーか刃物がないと剥がせないですね。
パイプ類とアッパーカバーはワイヤーブラシできれいに磨いて耐熱塗装し、ストーブの上で1時間ほど焼きました。
ピカピカになって気分が良いですね。新品みたいだ。
ターボチャージャの準備
今回買ったターボASSYは、ガスケットもユニオンボルトもセットで20000円程で買えてしまう安価品。
本当はリビルドタービンを使いたかったけど、購入後直ちに作業出来なさそうでコア返却の期限に間に合わなくなる可能性もあったので、やや不安があったもののコア返却の必要がない安い社外タービンにしました。
外す際に返却すべきタービンのハウジングの一部を折って壊してしまったので、結果的に良かったです。
念の為、各部を細かくチェックしたところ気になる点がいくつかありました。
まずはユニオンボルト。
オイルの経路にバリが残ってますね。しかも押すと剥がれます。これは恐ろしすぎる。
ということで付属品の使用は諦めて純正部品を買いました。それぞれ左側が純正品です。
見比べてみると穴のサイズも違いますね。
穴のサイズもそうですが、エンジンブロック側の純正ユニオンボルトは、ボルト内部に網状のネットが設置されておりフィルターの役割も果たしてくれるようです。
購入したタービンに新しいオイルインレットパイプが付属してましたが、オイルの経路に剥がれるようなバリがあったり、管の内径が純正品と違うようなので、今回は純正品を再利用することにしました。
タービンがブローした場合、ブローの原因がこのパイプの詰まりという可能性もあるため、本来ならオイルインレットパイプは新品に交換したほうが良いと思うのですが、時間がないので外した純正品を清掃して再利用します。
内部は、かなりしつこく丁寧に洗浄しておきました。
オイルドレンジョイントを取り付けます。
ガスケットは付属品を使用します。
エンジンオイルを穴に注入し、タービンを手で回してオイルを充填させました。
ユニオンボルトを仮で入れておきます。
タービンハウジングととコンプレッションハウジングの角度は、一旦仮組みしてから調整しようと思います
エキゾーストマニホールドの取り付け
スタッドボルトをダブルナットで3箇所に取り付けます。
焼付き防止剤は予め付いてますね。
ちなみに、サービスマニュアルによると、これらのスタッドボルトは再利用不可。
こんな感じにナット同士を締め付けておくと回せるようになります。
よし、できた。
エキゾーストマニホールドガスケットをセット。向きは写真の通り。
3箇所のボルトと3箇所ナットの計6箇所で固定します。
ボルトには焼付き防止剤がついていなかったので塗っておきます。
締め付けトルクは25Nｍです。
カスケットが潰れていくので1回だけでは規定トルクで締め切れないので、締め付けトルクが落ち着くまで３〜４周繰り返し締めました。
エキマニ取り付け完了！
ターボチャージャーの取り付け
購入したままの状態では取り付けられないので、ハウジングの角度調整が必要でした。
ボルトを緩めて、各部を回転させられるようにした状態で仮で設置しながら角度を調整することにします。
角度調整後は、締め忘れ要注意です。
一通り仮組してみたところ、パイプが干渉するので一旦タービンを外し、曲げてなんとかします。
タービンの角度は調整した後、ハウジングが動かないように軽くナットを締めて外してから本締め。
この部分の形状が純正品と異なるために、ウォーターパイプと干渉してしまいうまく収まりません。
ちょっと荒技ですが、曲げて調整しました。
1箇所に力が集中して潰れてしまわないように、少しずつ曲げる位置を買えながら干渉しない角度まで曲げました。
なんとか干渉しない位置まで壊さずに曲げられました…。緊張した…。
このホースも長めでウォーターホースにぶつかりそう。
ジャストサイズに切って調節しました。
ターボチャージャーアウトレットパイプを取り付けました。
ボルトの締め付けトルクは11N・m。
ターボチャージャーインレットパイプはスタッドボルトで固定されてます。
ナットの締め付けトルクは11N・m。
オイルドレンパイプは新品に交換。
アウトレットパイプは4点で固定されていますが、上側の2本がスタッドボルトです。
焼付き防止剤を忘れずに。
ボルトとナットの締め付けトルクは25N・m。
カバーの取り付け。このボルトにもかじり防止剤を塗布しておきました。
ボルトの締め付けトルクは11N・m。
一通り部品を組み付けました。このまま、上からエンジンルームに収めてから、各種補機類を元通りに付けていきます。
ウォーターパイプの純正品は必要箇所の長さに合わせてカットして使用します。
今回は、切って外した2箇所だけを新品にします。
他の同径ウォーターホースも新品に変えたいところですが、時間がないのでまた今度。
引っかかって入らないので、オイルインレットパイプは外しました。
なんとか収まりそう…。
ここで問題発生。
オイルドレンパイプをクランクケースロアパイプに繋げられる気がしません…。
もし今日が気温が高い日でホースが柔らかければなんとか入りそうですが、気温マイナス1℃でカッチカチです。
どうしよ…。
その後、ロアパイプは引っ張るだけで抜けることが判明。
助かった…。
上から下から手を差し込んでなんとかホースとつなぎました。
車体下側からシリンダブロックの穴に差し込んで終了。
多分、Oリングかなんかでシールされてんのかな。
オイルインレットパイプは下側から、隙間を通して定位置にセットし、上側からユニオンボルトを締めることにしました。
パイプが外れて落ちたり、ワッシャーを落としたりしながら何度かチャレンジして成功。
タービン内部に落とさないように、絶対フタしておいたほうが良いですね。
なおワッシャーが2枚あるのは、パイプを上下から挟むためです。
ターボチャージャーユニオンボルトの締め付けトルクは17N・ｍ
ターボチャージャーとエキマニをつなぎます。ガスケットは付属品を使用しました。
ボルトは再使用してもよいのですが、念の為新品に交換します。焼付き防止剤を塗っておきました。
締め付けトルクは40N・mです。
ガスケットが潰れる構造のため、規定の締め付けトルクに落ち着くまで、２〜３周ほど締めました。
シリンダブロックユニオンボルトでインレットパイプを固定します。
脱着の際に曲がってしまったようで、穴の位置が合わないので曲げて調整して穴の位置を正確に合わせてからボルトを入れました。
無理やり入れようとしたら、へんなテンションがかかったせいで斜めに入ってネジ山が潰れるとこでした。危ない危ない。
シリンダブロックユニオンボルトの締め付けトルクは13N・mです。
ウォーターホースを取り付けました。
オイルクーラーとつながっているウォーターホースが他のホースに干渉してたので、これも若干曲げて角度を調整しました。
エキマニのアッパーカバーとフックを取り付けました。
締め付けトルクは11N・mです。
エキゾーストパイプのボルトも忘れずに。
補機類を全て元通りに組み直して完了。
私は結構そそっかしいので、作業に不備がないかサービスマニュアル見ながらしっかり確認しました。
多分、大丈夫なはず。
エンジンオイル・LLCの補充
エンジンオイルエレメントを新品に交換し、エンジンオイルをいれ、クーラントも入れました。
ちなみにJB23のエンジンオイル量は3リットル、クーラントは４リットルです。
ブローしたタービンからでた鉄粉がオイルに混ざっているので、慣らし運転が終わった頃にオイルとエレメントは交換したほうが良さそうです。
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エンジンの始動
部品の付け忘れ、ホース・パイプのクリップ締め忘れ、その他諸々の忘れ作業がないか改めてチェックしたらバッテリーを繋いで、いよいよエンジン始動。
恐る恐るキーを回したら無事に始動しました。とりあえず、エンジンがかかって一安心です。
始動させたらアイドリングしながら、LLCのエア抜きしました。
排気ガスからは白煙でてますが、匂いは普通で問題なし。
エンジンルームからも白煙若干でてますが、こぼしたLLCが蒸発している湯気だったり、付着したオイルやルブが焼けているためで、排気ガスの匂いはしないのでこちらも問題なし。
そのまま２０分ほどアイドリングして様子見のあと、近場をゆっくり走ってみてもとりあえずは問題なし。
低〜中回転で20kmほど走行しました。ゆっくり走ってみてもとりあえずは問題なし。
慣らし運転
ターボチャージャーを交換した際は、100km程度の慣らし運転が必要です。
ちなみに、慣らし運転中はブースト圧がゼロの運転を心がける必要があるそうなのですが、ブースト計が無いと難しそうですね。
ブースト計がない場合は２０００〜３０００回転で、ほんとにゆっくりのんびり走るくらいしか方法なさそうな気がします。
交換したタービンが正常に作動しているかのチェックも必要ですし、これを期につけてみてはいかがでしょうか。
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慣らし運転終了、その後
慣らし運転が完了し、少しずつブースト圧を上げて運転してみたところ、今のところは好調に走ってくれてます。
ただ、気にあるところがいくつかありまして…。
純正品でないので当然ではあるのですが、ターボのフィーリングがだいぶ変わりました。
ブーストがかかり始めるタイミングが若干変わったことと、ブースト圧がかかりすぎること。
特にブースト圧については注意が必要そうです。
純正ではブースト圧0.75でリミッターが働きますが、このタービンは1.1までためらいなく上昇します。
ウエストゲートバルブが純正よりも強めなんでしょうか。
この状態でアクセル全開で走り続けると、スパークプラグが純正同等の熱価の場合、溶けて壊れると思います。
以前、NGKの7番のプラグで、純正のウエストゲートバルブにスプリングを設置して開閉タイミングをずらし、ブースト圧が1.1になるようにしていたのですが、見事に溶けました。
スパークプラグの熱価を一つ上の番手にあげておくと安心ですね。※NGKなら8番に、HKSなら40に
ちなみに、JB23のスパークプラグは年式によって形状が違うので要注意です。
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